Jak państwo zniechęca biznes do… budowania dróg

Autor: Łukasz Angowski
Redakcja językowa i korekta: Dawid Jarmoluk
Uwaga redakcji: autor przedstawia w poniższym eseju własne przemyślenia, które nie muszą całościowo pokrywać się z oficjalnym stanowiskiem portalu Obiektywizm.pl ani oficjalnym stanowiskiem obiektywistów.

Budowa dróg szybkiego ruchu[1] jako jeden z przykładów państwowego interwencjonizmu wypierającego sektor prywatny w Polsce na korzyść państwowego

Państwo od starożytności zajmowało się budową dróg . W antycznym Rzymie powstały pierwsze drogi – służyły szybszemu przemieszczaniu się kupców oraz wojsk. We współczesnym świecie poprawne funkcjonowanie sieci drogowej ma jeszcze większy wpływ na działanie gospodarki niż kiedykolwiek w historii. Argumentem przekonującym o konieczności budowania dróg przez państwo jest uznanie ich za dobra publiczne – dlatego właśnie ich budowa musi być finansowana pieniędzmi podatników. Państwowy sektor prawie całkowicie pozbawił prywatnych inwestorów możliwości finansowania infrastruktury – wyjątek stanowią nieliczne przypadki partnerstwa publiczno-prywatnego[2]. Prywatni przedsiębiorcy zostali wyparci, ponieważ – w przeciwieństwie do państwa – muszą brać pod uwagę kalkulację ekonomiczną, kierowcy natomiast, w myśl pragmatyzmu, wybiorą drogi bezpłatne i finansowane z budżetu zamiast skorzystać z płatnej infrastruktury przedsiębiorców. Czy ten element rzeczywistości może wyglądać inaczej, a państwo powinno zrezygnować z finansowania infrastruktury drogowej? Na przykładzie dwóch zagadnień ekonomicznych – teorii dóbr publicznych oraz teorii agencji – postaram się wykazać, że finansowanie autostrad  przez państwo nie jest konieczne,  wręcz nieefektywne.

            Teoria dóbr publicznych zajmuje się tymi zasobami, które wykazują dwie specyficzne cechy: nierywalizowanie o ich konsumpcję (koszt wytworzenia takiego dobra nie zależy od popytu) oraz niemożność odizolowania niepłacących zań osób od konsumpcji takiego dobra. Wniosek nasuwa się sam:  prywatni przedsiębiorcy nie wykażą motywacji do produkcji takich dóbr, ponieważ użytkownicy nie zapłacą im za nie. Takie zjawisko nazywamy efektem gapowicza – w rzeczywistości niewiele  dóbr spełnia oba kryteria w całości.

Jeżeli przyjrzymy się pierwszemu z kryteriów, to od razu zauważymy, że jest ono niemożliwe do spełnienia, ponieważ żadna droga nie ma nieskończonej przepustowości – jeśli zbyt duża liczba kierowców postanowi skorzystać z danej drogi, to jakość podróży znacznie obniży się. Wszystkie drogi ulegają degradacji w wyniku ich użytkowania – im więcej pojazdów po nich przejedzie[3], tym większym zniszczeniom ulegną – zatem koszt dostarczenia dobra jest uzależniony od popytu na nie.  Drugie kryterium jest prawdziwe tylko dla niewielkiej grupy dróg – w większości są to drogi o znaczeniu lokalnym, o małym natężeniu ruchu, gdzie pobieranie opłat oraz wykluczanie gapowiczów byłoby bardziej kosztowne niż potencjalne dochody. Dla dróg szybkiego ruchu sytuacja wygląda inaczej – wykluczenie niepłacących użytkowników z jeżdżenia po nich jest racjonalne ekonomicznie dzięki efektowi skali. Przykładami takich rozwiązań są: winiety, bramki oraz systemy elektronicznego  poboru opłat[4].

            Teoria agencji, ściślej, zagadnienie w niej zawarte: problem pryncypała – agenta w sposób przybliżony odzwierciedla relacje między podmiotami finansującymi drogi (podatnikami) a reprezentantami GDDKiA[5] – nadzorującymi budowę dróg szybkiego ruchu, projektantami oraz wykonawcami. Atlas nie ma motywacji, aby wykonać swoje zadanie najefektywniej, czyli ponosząc minimalne koszty, i uzyskać największe korzyści, a Lewiatan nie może zweryfikować  w zadowalający sposób jego efektywności. Problemy tworzy także ustawa o zamówieniach publicznych, w myśl której głównym kryterium wyboru oferty jest jej cena – urzędnicy uważają ją za najważniejszą – takie działanie pozwala mieć pewność, że pracownicy administracji nie zostaną posądzeni o nieuczciwe praktyki. To kryterium ma sens w odniesieniu do robót budowlanych, ponieważ teoretycznie firmy budowlane oferują identyczny produkt i jest możliwa przybliżona weryfikacja czy prace zostały wykonane zgodnie z dokumentacją, jednak poleganie na tym kryterium podczas wyboru dokumentacji projektowej jest kompletnie nietrafionym pomysłem, ponieważ różnice między projektami mogą być ogromne (choć z pozoru niedostrzegalne). Istotą problemu jest fakt, że mnoga optymalizacja rozwiązań projektowych wiąże się z kosztownymi analizami, dlatego biurokraci wybierają rozwiązania najłatwiejsze do zaprojektowania zamiast najpraktyczniejszych z punktu widzenia ich utrzymania[6]. Nadmierne oszczędzanie na przygotowaniu dokumentacji może przynieść znacznie większe straty na etapie realizacji, jednak projektant nie ma odpowiednich bodźców do sporządzenia projektu lepszego, ale droższego[7]. Widać tutaj wyraźnie, że podmioty uczestniczące w realizacji przedsięwzięcia drogowego formułują  cele odbiegające od pragmatyzmu, ponadto kierują nimi niewłaściwe bodźce wyzwolone przez interwencję państwa.

Dróg szybkiego ruchu nie można nazwać doskonałymi dobrami publicznymi – przy ich budowie występują także typowe problemy związane z nieefektywnością sektora publicznego, dlatego ich finansowanie powinno się zostawić sektorowi prywatnemu. Optymalnym rozwiązaniem wydaje się formuła partnerstwa publiczno-prywatnego – polega ona na współpracy prywatnych inwestorów z sektorem publicznym.

[1] Drogami szybkiego ruchu są autostrady, drogi ekspresowe oraz drogi główne ruchu przyspieszonego – terminów tych używano w tekście zamiennie.

[2] Autostrada A1: Gdańsk-Toruń została wybudowana w formule PPP ( partnerstwo-publiczno prywatne ).

[3] Za degradację nawierzchni odpowiada głównie ruch ciężarowy, który zwykle porusza się po drogach ekspresowych i autostradach – co uwypukla brak spełnienia kryterium nierywalizowania o użytkowanie ich oraz sprawia, że droga szybkiego ruchu nie powinna być nazywana dobrem publicznym.
Oto wzór wyrażający współczynnik degradacji nawierzchni ukazujący różnicę między samochodem ciężarowym a osobowym w tej materii:

[4] ViaToll – istniejący system elektronicznego poboru opłat na drogach krajowych.

[5] Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

[6] Drogi są bezpłatne dla użytkowników, ale zarządzanie nimi ma charakter budżetowy.

[7] Problem w jakimś zakresie rozwiązuje formuła: Projektuj i Buduj.